【図解・社会】国鉄民営化30年・分割されたJR7社と業績（2017年3月）

※記事などの内容は2017年3月29日掲載時のものです

　１９８７年４月１日の旧国鉄分割民営化でＪＲ７社が発足して３０年。親方日の丸の無責任体質から利益追求路線に転じ、４社が株式を上場した。一方、ＪＲ北海道は旧国鉄さながらの危機に直面し、地方では「廃線予備軍」が増える。民間企業としての経営とインフラを担う使命との両立は困難な局面に差し掛かっている。

　◇経営改善で利便性も向上

　旧国鉄は労使対立でストが頻発し、採算度外視の新線建設と過大な人件費で年２兆円近くの赤字を出していた。旧国鉄に関する債務は３７兆円に膨らみ、当時の中曽根政権が改革に踏み切った。
　大都市圏と新幹線を抱えるＪＲ東日本とＪＲ西日本、ＪＲ東海の「本州３社」に続き、ＪＲ九州も昨年念願の上場にこぎつけた。経営改善は投資余力を生み、利便性も向上した。東海道新幹線は時速２２０キロから２８５キロに高速化。「１列車当たりの遅れは平均３．１分から０．２分になった」（柘植康英ＪＲ東海社長）。ＪＲ九州が豪華列車「ななつ星ｉｎ九州」を投入、ＪＲ東海がリニア中央新幹線の建設を始めるなど、４社は順調だ。

　◇在来線の大半は赤字

　「通学で利用している生徒もいるし、なくなるのは残念」。ＪＲ北海道石勝線夕張支線の夕張駅前で、ある市民はやりきれない表情を見せた。通勤・通学時間帯でも乗客の姿はまばら。同支線は廃止の方向で調整が進んでいる。
　赤字路線が多いＪＲ北海道は昨年、全路線の約半分を単独で維持できないと表明した。島田修社長は「３０年経過したが、（旧国鉄時代と）同じようなテーマにぶつかっている」と語る。
　国土交通省によると、民営化後に１１４２キロが廃線になった。今でも大都市圏の主要幹線を除けば在来線の大半は赤字。他社も人ごとではない。

　◇明暗分けた低金利

　明暗を分けた要因の一つは、バブル崩壊後の超低金利だ。３７兆円の債務のうち、１５兆円近くを本州３社とＪＲ貨物が負ったが、金利の低下で返済負担は減った。６割以上の債務は国が肩代わりし、たばこ特別税などの形で国民負担が生じた。
　一方、赤字路線を多く抱えるＪＲ北海道、ＪＲ四国、ＪＲ九州の「三島会社」は１．３兆円の経営安定基金を渡され、運用益で赤字を埋めるはずだった。民営化時の想定は長期金利７．３％だが、金利低下で運用は悪化。不動産事業などの多角化に成功したＪＲ九州を除き、経営は厳しい。
　ＪＲ７社合算の売上高は旧国鉄末期からほぼ倍増したが、ＪＲ北海道とＪＲ四国は取り残されている。清水慎一・大正大地域構想研究所教授は、分割民営化について「それなりにうまくいったが、不採算でも地域振興には必要な鉄道網をどうするか。税金を投入してでも維持すべきかの合意形成を図る時期だ」と指摘した。